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中國工廠斷供 “餓”急了哪些跨國企業?2020-04-24 14:44

  中國工廠斷供,“餓”急了哪些跨國企業?

  文 / 曉匠(微信公眾號:吳曉波頻道)

  以前我們說,美國打噴嚏,世界就感冒。如今中國一休息,跨國企業就要挨餓。
全球第二大經濟體為防止疫情擴散推遲了工廠復工的時間,自新冠肺炎疫情暴發以來,全球各方密切關注著中國供應鏈將會受到何種影響。

  01

  陷入停工危機的跨國車企

  疫情的擴散在全球汽車供應鏈引發多米諾效應,世界幾大知名車廠已經感受到了實在的危機。

  湖北武漢是本次疫情的重災區,作為擁有上千萬人口的超大型城市,在中國制造產業鏈上也具有重要地位。

  湖北是中國四大汽車生產基地之一,擁有東風本田、神龍汽車、東風乘用車等10家整車廠。2019年汽車產量達到了224萬輛,占中國汽車總產能的8.8%。

  除了湖北,全國大大小小的汽車零部件制造商也在這一次的疫情中受到不小的影響——工人難返、工廠停工。

  加上物流資源的匱乏,以及因疫情而采取的跨國入境限制措施讓跨國車企感受到了一個饑寒交迫的初春。

  2月17日,菲亞特克萊斯勒汽車公司稱,由于無法從中國獲得零部件,該公司在塞爾維亞的一家汽車工廠將暫停生產。

  美國另一家車企——通用汽車公司,由于本土密歇根和得克薩斯運動型多用途車(SUV)和卡車工廠的某些零部件耗盡,可能會出現大面積停產。

  春江水暖鴨先知。日本與韓國由于地理位置距離中國更近,物流運輸更便利,早在2月初就有多家汽車公司不得不中斷上游零部件工廠、主機廠生產線的運作。

  日產汽車福岡工廠于2月14日關閉。該汽車工廠年產能達到了53萬輛,主要銷售市場面向日本和美國。這一次的停產預計將對3000輛汽車產能造成影響。

  受制于中國零部件的短缺,韓國汽車制造商現代、起亞和雷諾旗下子公司RSM也不得不中斷韓國工廠的生產。

  02

  不只是車企

  突然的危機來臨時,人們本能地去回憶發生過的類似事件來尋找應對方法,但中國制造業的體量已今非昔比。

  在2003年SARS來襲時,中國對全球GDP貢獻僅為4%,這一數字在2017年達到了15%。

  中國企業融入全球供應鏈的比例越來越大。據日本經濟研究中心推算,中國的制造業生產每減少100億美元,海外的生產和銷售就被拉低67億美元。

  不只是汽車制造,中國制造的停工還影響到了醫藥和電子行業。

  在全球供應鏈中,抗生素、胰島素、止痛藥和HIV藥物等的生產,都需要來自中國的關鍵藥物成分。

  印度作為最大的仿制藥出口國,約有七成的原材料依賴于中國。

  印度最大制藥商Cipla的一位高管稱,如果無法及時獲得來自中國的原材料,大多數公司的庫存將在月底告急。

  歐洲制藥廠商也遇到了同樣的問題,但并沒有那么緊急。為了應對英國脫歐,歐洲制藥商此前囤積了一批藥物,沒想到在全球防治疫情的時候派上了用場。

  以蘋果為代表的跨國電子設備公司在產能上遇到了嚴峻的挑戰。

  分析公司TrendForce預測,全球手機廠商在1-3月將生產2.75億部智能手機,較2019年前三個月的3.1億部智能手機下降12%。

  預計蘋果的產量將下降10%,而華為將下降15%。

  三星在越南的生產基地,大部分零部件依舊需要從中國進口。在越南政府做出陸路限制規定后,三星不得不將零部件從中國空運到越南工廠。

  03

  “別無選擇,只能是中國”

  這一困境讓外國政府和跨國企業開始重新審視中國供應鏈的定位。

  1月31日,美國商務部長羅斯在??怂剐侣劸W表示,這次疫情,有助于制造業回歸美國。

  在全球面對著疫情危機時,這位部長首先想到的竟然是“美國優先”。

  但事實上,特朗普政府費盡心機實施的“讓制造業重回美國”戰略,一直以來進展得并不順利。

  上任伊始,特朗普便點名將蘋果公司總裁庫克納入“勞動力政策咨詢委員會”,招安意圖明顯。

  后者也報以友好回應。

  在蘋果公司官網上,掛著對白宮的承諾,“5年內為美國經濟貢獻3500億美元;蘋果將以間接或直接的方式,創造或支持240萬個工作崗位?!?/p>

  特朗普的如意算盤打得噼啪作響,卻也抵不住跨國企業老板們心中的小九九。

  去年6月,受關稅及制造成本影響,蘋果公司有意將本土僅存的一條生產線遷至中國。

  特朗普聞訊大發雷霆,甚至在推特上發布詔令:“蘋果在中國生產Mac Pro的零件,不會得到關稅豁免、減免。在美國造,就不用關稅!”

  新款iPhone還因為沒有實體按鈕,被特朗普給出差評。

  威逼利誘下,蘋果公司選擇了屈服。同年9月,蘋果宣布該條生產線將設立于美國的得克薩斯州。

  盡管如此,我們還是看到了,大部分情況下,中國依舊是跨國企業供應鏈的首選合作對象。

  這一次頗受影響的韓國汽車行業,此前一直堅定地將大部分汽車零部件生產環節放在中國。

  從2015年開始,韓國從中國進口的汽車零部件從13億美元上升到了15億美元,出口額卻從64億美元下降到了21億美元。

  根據韓國汽車工業協會的數據,韓國大約170家一、二級零部件供應商在中國共有約300家工廠。

  至于為什么?一位來自現代和起亞最大的汽車線束零部件供應商——京信公司的高管表示,“由于成本壓力,供應商別無選擇,只能去中國?!?/p>

  04

  跨國公司會轉移在華的供應鏈么?

  樂觀地估計,短期不會。

  首先,本次跨國企業供應鏈的沖擊主要來自于疫情影響,這是一個短期的影響因素,而供應鏈體系的打造是一個長期的建設過程。

  如果3月中旬疫情能夠得到有效控制,不會出現大面積的供應鏈調整。

  事實上,2月10日起,富士康、特斯拉等工廠已開始復工。

  在政府“一手抓疫情防控、一手抓生產經營”的指導下,各地工廠的復工有序開展,被耽誤的產能也將及時彌補。

  其次,中國政府始終對跨國企業來華投資保持著積極開放的態度。特斯拉就嘗到了甜頭。不到一年,特斯拉在上海的超級工廠建成,達到了1000輛/周的產能。

  相比之下,特斯拉在美國的工廠達到相同產能,則需要5年。難怪在交付儀式上,馬斯克高呼“感謝中國”。

  特斯拉近期股價的上漲,很大一部分也源于投資者對中國供應鏈的看好。

  最后,“替代者”尚難匹及。目前看到供應鏈遷移最大的原因是中國人力成本的上漲。

  但除了中國,還有那個國家擁有如此眾多的熟練產業工人?同樣擁有眾多人口的印度,至今沒有一個完整成熟的手機供應鏈。

  除了人力成本外,基建、人才、營商環境、金融、政治穩定度等都是需要考量的因素。

  中國國際經濟交流中心首席研究員張燕生認為,純粹成本驅動型的供應鏈可能會離開中國,但紡織、服裝、箱包、鞋帽等七大類傳統勞動密集型企業的出口增長仍然強勁。

  而留在中國的這些傳統勞動密集型制造業,已經完成了從價值鏈低端躍升到價值鏈中高端的變化。

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責任編輯:陳永樂

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